Tänkte det va dax att skriva lite om volvos 240 grupp-a bil..
Läs nu allt

1984 debuterade Volvo 240an i ETCC som startade 1963. Ett år senare vann 240an mästerskapet. 1986 kunde också avslutas med att vinna mästerskapet om inte framförallt Tom Walkinshaw och sin Rover satte käppar i hjulet. 240an skulle enligt honom nämligen inte köras enligt reglementet. Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) diskvalificerade Volvo, därför att 240an kördes på blyfri 99 oktanig standardbensin på Anderstorp och på Zeltweg med en illegal bensintank och instrumentbräda. Två seger togs därför bort. FISA var för övrigt redan 1985 intresserade av Volvo. 240 Turbon homologerades 1983 för den amerikanska marknaden. Femhundra evolutionsmodeller levererades, men dom amerikanska myndigheterna registrerade 240 bilarna inte. FISAs reglementen var även orsaken till att Volvo drog sig 1986 tillbaka ur mästerskapet två veckor efter sista deltävlingen på Estoril.


Bilen

En bil ur Grupp A klassen av ETCC måste vara en fyrasitsig bil som är tillverkade i minst 500 identiska exemplar under ett år. Bilarna måste kunna köpas och köras på en publik väg av vanliga privatpersoner. Före dessa 500 evolutionsbilar måste för övrigt först 5 000 standardbilar vara producerade, vilket i det här fallet innebar 5 000 240Turbo-bilar.
Grupp A 240 Turbon är en bil med 270-330 (1984), 340 (1985) eller 340-350 (1986) hästkrafter, som levereras av en B21 motor med en Garret avgasturbo, Volvos egen intercooler, ett av Volvo patenterat vatteninsprutningssystem och ett eget elektroniskt tändsystem. B21ans topplock är så gott som standard med två ventiler per cylinder. Ännu mera siffror (1985): Grupp A 240 Turbons topphastighet är ungefär 260 kilometer per timme. Accelerationen från noll till 100 kilometer per timme tar kring sex sekunder. Dom tvåhundra kilometer per timme från noll beslår ungefär 20 sekunder.

Bilens vikt varierade från 1 100 kilogram 1984 till 1 065 kilogram 1986.

I 240ans sista tävling på Estoril körde man även med Electronic Traction Control (ETC). ETC ökar bilens grepp på banan när det behövs. Inom fyra millisekunder justeras turboladdningen och bensintillförseln för att hålla 240an i rätt spår

Man kan ju undra hur många bilar hade det på den tiden, samma personer som har gjort Nira i3 sprutet som kom på det där systemet på volvon

1985 körde Turbon på Pirelli P7 däck i storlek 25/62 VR 17 (fram) och 26/64 VR 17 (bak). 1986 användes Pirelli D3 däck.

Grupp A 240ans femväxlade växellåda kommer från Getrag. Bilens koppling är av märket Borg & Beck, Bakaxeln med differentialbroms kommer från Volvo. Dessutom har bilen gastryckstötdämpare från Bilstein och en servostyrväxel från Volvo, fast utan servo.

Segrarna

Den första egentliga segern togs inte i ETCC, utan i tyska DTCC. Per Sturesson vann 1984 förre en övermakt från BMW bilar en deltävling. Samma år vann Ulf Granberg och Robert Kvist på Zolder första deltävlingen i ETCC i en 240. Dom andra 240 bilarna kom i mål på femte, sjätte och tionde plats.


Sen lite text skriven av Peggen då han skulle  köra en Volvo grupp A bil i EM , läs och njut...

Om några veckor så är det tjugo år sedan jag satte mej och körde en tävlingsbil på bana för första gången. Tjugo år av slit och fantastiska händelser.

När jag tänker tillbaka har jag lite svårt att förstå vad som drev mej att utstå alla umbäranden och allt arbete man la ner på sporten. Det är helt riktigt att man blir mer bekväm med åren. Första tävlingen kunde lätt blivit den sista om det inte hade varit för att man är envis som en åsna.

Första tävlingen var ämnad att bli på Kinnekulle midsommarhelgen 79. Jag har två bestående minnen av den tävlingen. Det ena är att nästan alla andra åkte dubbelt så fort som jag (så kändes det i alla fall). Det andra jag minns är att jag sköt motorn på den fria träningen. Nåja, jag kom tillbaks till nästa tävling och då hängde jag faktiskt med riktigt bra. Det första året var verkligen ett år med problem och jag tror att jag åkte till Kinnekulle fem gånger utan att köra en final på grund av trubbel med bilen.

Ã…ret efter gick bättre och jag blev trea totalt efter en Porsche med Björn Persson som chaufför och Sven Forslund i en Opel Kadett. 81 blev placeringen ett pinnhål bättre, kanske mest beroende på att Persson hade lagt av. Forslund var fortfarande den jag fick vika mej för totalt. Även om jag vann några race före honom med min Volvo 142. 1982 startade Volvo Turbo Cup och den lockade en del av de etablerade stjärnorna som t.ex. Ulf Granberg. Till min och andras förvåning var jag med i toppen redan från start i den nya klassen och Granberg fick finna sig i att för det mesta få stryk av någon som kallades för Peggen.



Efter två år med Volvo Turbo Cup drömde jag om att få köra en Volvo grupp A bil. Jag hade redan 82 fått följa med Greger Pettersson till Silverstone där han, Anders Olofsson och jag skulle göra världspremiär med en Volvo i EM i Grupp A. Jag kommer ihåg att vi tillfrågades på den lokala puben vad vi gjorde där. När Greger svarade att vi tänkte prova Volvo Turbon i EM för Grupp A tog sig engelsmannen för pannan och utbrast. "Wath! A tank?"

Engelsmännen hade mycket roligt åt hur någon kunde komma på idén att köra Volvo på bana men de fick skäl att bita sig i tungan några år senare. Tekniska problem gjorde att jag inte fick tillfälle att åka runt Silverstone den här gången men året efter var vi tillbaks med en utvecklad version av bilen. Inte den här gången heller fick jag chans att köra men nu hade jag fått blodad tand och tillsammans med Jonny Haraldsson och sponsorn Thommy Mårdskog byggde vi en egen Volvo 240 Turbo Grupp A. Jag minns att hela bilen kostade ca. 100.000 att bygga och strulade mest hela säsongen. I frustration över uteblivna resultat tog jag bil och team med till Tyska mästerskapet på Hockenheim som kördes samma helg som F1 tävlingen där.



Min inställning när vi åkte var att nu ska vi åka och titta på Formel 1 och behagar bilen fungera så är det OK för mej. På en av Europas snabbaste banor och med en bil som hade bara graden bättre aerodynamik än mitt stall så var inte förhoppningen så högt ställda. Med tanke på att man kunde få sex sådana Volvobilar som jag hade för en BMW635csi så var resurserna kanske inte tilltagna i överkant. Tyskarna hade t.ex. mycket roligt åt att vi åkte med original Volvo Turbons bromsar. Med ett startfält på över sextio bilar var det förvånande att jag kvalade in bland de tio främsta. Efter en stenhårt kamp i första heatet med Hans-Joakim Stuck i en BMW slutade jag trea. Det var en överväldigande känsla. Mellan första och andra heatet tankades bilarna ute på banan vid en tankbil. Ett litet rör som skulle leda bort spilld bensin från påfyllningen saknades vilket gjorde att någon deciliter bensin hamnade i bagagerummet.

Efter några varv i andra heatet slog det hela eld och jag bromsade in vid en postering som släckte elden. Eftersom den bilen som varit tvåa i första heatet då låg en bit bakom mej och den som vann hade kraschat var det en totalseger som brann upp.

Men jag hade nu fått blodad tand att köra i Tyskland. Efter Tysklandstävlingen fick jag tillfälle att möta Thomas Lindström som då var fabriksförare för Volvo på Knutstorp i SM. Den tävlingen tog jag min dittills största seger. Bilen byggdes om för åtskilliga kronor till året efter och jag ämnade åka hela DTM. För att få finanserna att gå ihop hyrde jag ut bilen till Mats Lindén i SM. 80.000 fick jag in den vägen och tillsammans med prispengar kunde jag driva bilen i både DTM och SM. Bilombyggnaden hade min trogna sponsor Mårdskog & Lindkvist tagit hand om fakturorna från.



Första tävlingen avgjordes på ett regnvåt Zolder. De flesta bilarna startade på regndäck, några få på slicks och jag på skurna kvaldäck. Efter två varv såg jag inte längre någon av mina konkurrenter i backspegeln. Solen hade nu kommit fram och banan blev snabbt torr vilket gjorde att mina kvaldäck tappade greppet. Med fyra varv kvar kom den första slicksförsedda bilen förbi. Det skulle bli två till innan jag såg den svartvita flaggan.

Den här tiden kommer jag att minnas som den roligaste tiden i hela min karriär. Att som "underdog" kämpa med de stora tyska teamen och dessutom oftast slå dem var fantastiskt. Att vara på nya okända banor, ofta flygfält, var en upplevelse i sig själv. Det som idag förvånar mej mest är att Volvo, som då hade ett antal bilar som tävlade i EM inte tyckte det var intressant att vara bra i DTM. Inte ens originaldelar gick att få tag på utan att det kom en faktura. Det innebar att jag oftast köpte begagnade delar som Volvos team ratat. Det innebar att ganska många tävlingar fick brytas på grund av materialfel. 96 på våren gick DTM på Hockenheim samma helg EM för grupp A. Då vann jag min enda DTM seger medan Volvo vann EM-loppet och då bjöd man på middag på kvällen. När jag slutade med DTM så sade statistiken att jag hade en seger, en pole position, haft snabbaste varv fem gånger och varit i ledning i 254 km. Med tanke på att ett lopp var 100 km innebar det att jag varit i ledning vi åtskilliga tillfällen under de två säsonger jag kört DTM. Hösten 96 kom jag till mina drömmars mål. Jag skulle få ingå i Volvos fabriksteam. tillsammans med Mauro Baldi. Innan Volvo tog steget att ta in mej lät de mej testa på Zeltveg i Österrike.

Jag fick en dag på mej att lära mej banan sedan lät man Jonny Cecotto och Anders Olofsson testa min bil. Anders, mins jag var någon tiondel snabbare men Jonny körde långsammare.



På Zolder, där mitt och Mauros första lopp skulle gå blev jag inkallad till en test av bromsar Volvo gjorde tillsammans med Brembo. Samtidigt som vi var där och testade körde Walkingshaw:s Roverbilar en däckstest med Good Year däck. Det hörde till saken att Good Year varit överlägsna i den förra DTM-tävlingen som kördes där. Jag hade en del vänner i Good Year lägret och de såg lite förbryllade när jag på kvällen kom och hejade på dem.

"Did you test qualifiers?" var deras fråga. Det var först när jag kommit ut på motorvägen några timmar senare jag insåg vad det innebar för mej. Den kommande tävlingen blev en fantastisk tillställning där inhopparn från Halland var helt dominerande i Volvoteamet. Tyvärr lät man mej inte köra med kvaldäck då det inte var bra att en inhoppare körde ifrån de etablerade förarna. Men det spelade mindre roll för mej. Nu viste jag att jag kunde. I tävlingen efter fick jag lära mej en riktig läxa. Den gick på Jaramabanan i Spanien. Nu var Mauro Baldi först ut i bilen. Mauro hade tävlat tidigare på banan bl.a. i Formel1. Eftersom jag viste att jag var överlägsen Mauro, det hade jag ju varit på Zolder, gick jag ut med ambitionen att, efter några varv vara snabbar än Mauro. Det hände inte med påföljd att jag tog i ändå mer. Det gick inte fortare. I bilen, på väg till hotellet, satt jag och funderade på vad som hänt. Jag insåg att man måste vara ödmjuk inför varje uppgift man skulle ta sig an. Jag insåg att jag fick börja morgondagen med att sakta försöka lära mej banan. Jag måste koncentrera mej på vad jag själv gjorde och inte titta på vad de andra sysslade med. Med denna nya lärdom i bagaget blev helgen inte helt misslyckad även om Mauro hela tiden var någon tiondel snabbare. I nästa tävling, på Estoril, gick jag in för uppgiften på rätt sätt redan från början. resultatet blev att jag var snabbare än Mauro även på denna banan trots hans erfarenheter där och avsaknaden av dylika för mej.



Efter dessa tre racen blev jag inkallad till de personer som hade ansvaret för den operativa delen av Volvos tävlande och de förklarade att jag kunde räkna med en fast plats i temat säsongen 87. Tre veckor senare ringer lokaltidningen till mej och berättar att de fått ett pressmedelande att Volvo lägger ner tävlandet. Jag var mållös.


Lite historia om 240 de..